Инжектор на ВАЗомотор
Долгая эпопея перешла в практический этап – сборка завершена, началась активная обкатка. Замысел воткнуть инжектор на карбюраторный мотор нашел свое воплощение, хотя не без подводных камней.Князь передан сыну для более активной езды, по мере набора статистики, возможно, будут добавления.
Итак с предысторией. Как уже отмечал в заметке о гидроусилителе, проехавшись однажды на Шниве с инжекторным движком 2123 (1,7 л.), захотелось такое же и себе, благо основа была – двигатель ВАЗ 2130 - 1,8 л, а главным конем в стойле был Фокс, так что была возможность на длительный срок вывести Князя из обращения.
Запчасти собирал по отдельности, достаточно долго выбирал конфигурацию, чтобы были минимальные переделки при максимальном эффекте – какой бензонасос, какие мозги, датчики и пр. В итоге получилось следующее:
- 23-й ресивер и впускной коллектор (выпускной оставил свой, правда, пришлось заглушить отверстие отбора в систему рециркуляции);
- рампа от Нивы/Шнивы со сливом;
- дроссельный узел от Нивы/Шнивы в сборе с РХХ и ДПДЗ;
- длинный трос газа;
- новая ГБЦ с отверстием под датчик фаз, к ней же комплект гидрокомпенсаторов INA;
- новый комплект клапанов и колпачков;
- однорядная цепь ГРМ, новые натяжитель цепи, гидронатяжитель, успокоитель, и комплект звездочек к ней: звездочка маслонасоса меньшего размера, в итоге обороты и производительность насоса масла больше, что хорошо для гидронатяжителя и компенсаторов;
- комплект тарелок клапанных пружин с увеличенным отверстием: как результат – меньшее преднатяжение пружин и соответственно меньшие нагрузки в ГРМ (вопрос предварительно изучался – частота динамического замыкания с меньшим преднатяжением все равно значительно выше максимальных оборотов, на которых будет работать двигатель);
- датчик кислорода (лямбда) в единственном числе, для евро-2; в приемную трубу была вварена гайка под него – (см. фото).
- датчик фаз, датчик детонации (остался еще от Силыча, который стоял в компании с Октаном, но сейчас был переставлен с болта возле первого цилиндра на штатное место – прилив на блоке цилиндров под стартером);
- шестиимпульсный датчик скорости с переходником от «Оды» на нашу коробку;
- модуль (катушка) зажигания нового образца для восьмиклапанных двигателей, дающая попарную искру;
- внешний бензонасос от Волги;
- бензиновая магистраль ВД, старая стала обраткой;
- чувствительный элемент (спираль) от датчика уровня топлива «классики»;
- контроллер – Автэловский Январь 7.2+;
- комплект деталей для натяжения ремня – передняя крышка блока цилиндров (с приливом под ДПКВ), натяжная планка, ролики, шпильки и пр. (практически все можно увидеть на http://www.mkad86.ru/acat/model315/group76.html );
- «верхний» генератор от «Шнивы» и кронштейн к нему; на место распределителя была установлена заглушка, которую прижал кронштейн генератора;
- пришлось повторно купить кронштейн для насоса гидроусилителя, так как в первоначальном варианте ( http://info.auto.ru/moscvich/faq/article/3854.html ) с кронштейна был срезан прилив под натяжной ролик, который мешал ремню. На этот раз была реализована штатная для ВАЗомотора схема натяжения; Кстати, ролик, установленный на этот прилив доставил некоторые проблемы: при запуске движка начались металлические стуки, которые я далеко не сразу идентифицировал, как стуки нового (!!!) ролика;
- заодно в процессе работы был заменен радиатор (потёк, зараза, пока стоял без антифриза), и поставлен вентилятор с восьмилопастной крыльчаткой и ободом – подошел в штатный кожух «один-в-один»;
- «до кучи» была вставлена приборка VDO от Калины, чтобы работала с «мозгами» и датчиком скорости без троса;
- подрулевые переключатели от ВАЗов (короткие), в том числе правый – от «Калины» - с кнопками управления маршрутником, встроенным в приборку.
- и собственно руль EVO меньшего диаметра и вылета;
- проточенный стабилизатор и шариковые опорные подшипники стоек;
- ВАЗовский воздушный фильтр.
Теперь попробую по порядку расписать вопросы, связанные со всеми перечисленными «железками».
1. Ресивер и впускной коллектор – практически одинаковы для всех «классических» ВАЗомоторов; особенностей нет. Брать выпускной коллектор из нержавейки жаба задавила. Уж очень негуманно он стоил – от 2500, а весь выигрыш – в более быстром (насколько?) прогреве, типа, для корректной работы лямбды… Спасибо!
2. Рампа со сливом (и РДТ) была выбрана, чтобы сохранить старый бак и использовать внешний бензонасос.
3. Дроссельный узел нужен именно от Нивы/Шнивы, так как для движков бОльшего объема используется диаметр проходного канала ХХ 10 мм против 8 для Зубил/Приор/Калин плюс соответствующий диаметр конуса РХХ;
4. трос газа нужен более длинный, чем на карбюраторных версиях (к сожалению, не помню от чего именно. Старый я еще как-то приспособил в свое время с Озона на Солекс, но до дроссельного узла инжектора он в принципе не доставал, пришлось искать по магазинам самый длинный);В итоге кроме длины троса с этим дроссельным узлом, похоже, увеличился ход педали и можно более плавно управлять газом;
5. С новой ГБЦ была длинная эпопея с низкой компрессией в 4-м цилиндре – 8 против 10 во всех остальных: проверялась притирка клапанов (полчаса держат керосин без намека на течь), зазоры в коллекторах (первый раз при установке уже прямо на движке не заметил две труднодоступные гайки в глубине, в итоге слегка «секло» выхлопной коллектор в этом месте); промывались Лавром поршневые кольца от возможного коксования (оч-чень сомнительно, ибо масло всегда было хорошее, но для успокоения совести сделал); соответственно каждый раз менялась прокладка ГБЦ; проверялась затяжка гидрокомпенсаторов (для INA момент затяжки не так критичен, как для старых); В итоге ничто не помогло с компрессией, да и движок сейчас вполне нормально работает, как впрочем и работал почти 90 тысяч пробега в карбюраторном варианте. Правда, там был идеальный ХХ…
6. Новый комплект клапанов - грешен, сначала переставил клапана со старой «головы», но при первой установке ГБЦ умудрился накосячить с сопряжением коленвала/распредвала и погнуть выпускной клапан в четвертом цилиндре; волей-неволей пришлось покупать новый комплект и притирать его еще раз);
7. Бензонасос и датчик уровня топлива: бензонасос посадил через резиновые втулки (см. фото) на стенку ниши запаски. Перед ним поставил обычный бензиновый фильтр, но потом, в ходе плясок с бубном при настройке всей системы фильтр был убран и назад пока не вернулся. В принципе еще можно вернуть – ибо лишний фильтр в наших условиях никогда не повредит. При запуске движка насос слышно, потом – не очень. Плюс пришлось поурчать с датчиком уровня топлива. Москвичовский имеет сопротивление 80 Ом вместо 350 у ВАЗов, и обратное включений по сравнению с ВАЗовским; чтобы работал показиметр в Калиновской приборке пришлось покупать аналогичный датчик от «классики» и переставлять его чувствительный элемент в наш корпус датчика, поменяв направление включения; К тому же для Калиновской приборки не нужен контакт низкого уровня топлива – он вычисляется из показания датчика. От насоса пустил под днищем длинную стальную трубку от Шнивы – магистраль высокого давления. Для Князя пришлось сваривать ее из двух половинок плюс использовал комплект резиновых бензошлангов от той же Шнивы для соединения трубки с насосом и под капотом с фильтром и рампой. Сначала между заборной трубой из бака и насосом стоял обычный прозрачный топливный фильтр (не помешает), но в процессе шаманских плясок в борьбе с неустойчивой работой движка он был удален (а вдруг все же мешает?) и пока не вернулся на место. Возможно все же поставлю обратно ибо лишний фильтр в наших палестинах скорее благо, чем зло.
8. Контроллер Январь 7.2+ он же 21124-1411020-31; изначально была прошита шестнадцатиклапанная программа A205DP57, я первым делом прошил восьмиклапанную версию – A204DP57 –для переднеприводных ТАЗиков 1,6 л. Понятно, что прошивка не для моего движка, но на первое время сгодится, чтобы определить – работает или не в принципе; Работала, но именно что «в принципе», т. е. поначалу колбасило движок неслабо. За зиму 2011/2012 годов, пока Князь стоял в холодном гараже без движения, неспешно была найдена прошивка для «классики» с калибровками для 1,8 л., владелец любезно внес в нее доработки по моей просьбе (отключил обработку ненужных и добавил нужные датчики). По весне я прошил ее в контроллер и теперь агрегат ездит на ней. И вроде бы не очень плохо. Впрочем, зима еще впереди…
9. По «верхнему» генератору: – с приборкой от Калины, у которой вместо показиметра напряжения в наличии только контрольная лампа, стало особенно заметно отсутствие зарядки после пуска. Если дать газ до 2500-3000 оборотов – лампа гаснет и напряжение на маршрутнике/аккумуляторе сразу растет до нормы. Но сразу после запуска, пока обороты в пределах 1500 – заряда нет. Начал проверять цепи, поменял таблетку на стандартную (у меня еще с предыдущей версии стоит трехпозиционный регулятор напряжения с внешней таблеткой) – результат тот же. Проверка цепи возбуждения показала сгоревший предохранитель… И тут Зоркий Сокол вспомнил, что похожая картина была и раньше, сразу после замены кузова и установки 48-го ЧЯ. Только выражалось это в низком напряжении на показиметре после запуска с той разницей, что при запуске в карбюраторном варианте все-таки газуешь немного и движок худо-бедно достигает нужных 2500-3000, и стрелка приходит в нужное место. Выходит, я несколько лет ездил без подачи напряжения на обмотку возбуждения генератора… Стыдно, господа… А исходная причина была скорее всего в том, что при начальной сборке электросхемы с новым ЧЯ в новом кузове что-то где-то коротнуло и пред издох, а я не обратил на это внимания, считая, что низкое напряжение сразу после запуска на нашей приборке, которая и без того не идеал инженерной мысли, – это, фича такая, а совсем не бага… Короче, получилось торжество цифровых технологий – качественный индикатор в виде лампочки заставил задуматься и выявить неисправность, а количественный – стрелка – позволил дефекту существовать долго и счастливо. Генератор на высоких оборотах самовозбуждался и работал сам по себе, безо всякого внешнего возбуждения…
10. Установка приборки от Калины – это отдельная песТня. Во-первых, она меньше по размеру и отлично видна в окружности руля, что и послужило побудительной причиной для выбора именно ее. Затем, она электронная, т.е работает с «мозгами» и импульсным датчиком скорости, плюс кое-что еще. Поначалу самым большим геморроем было найти разъем о 32-х контактах. Доходило до крайностей, вплоть до готовности использовать урезанный разъем от дисковода. В конце концов, в одной тольяттинской фирмешке с приличной переплатой нашел нужный разъем с фиксатором, да еще с «косой» выводов. В отличие от нашей приборки, в Калиновской куча дополнительных функций, которые у меня не использовались – ABS, подушки, ремни безопасности, иммобилайзер и т.п. Зато есть раздельные указатели поворотов и, самое главное, встроенный маршрутник. Я это понял далеко не сразу, так как ни на одном форуме/конфе и прочих сетевых ресурсах в явном виде этого не говорилось, а на мои вопросы аборигены отвечать не спешили – либо не поняли всей пролетарской глубины глупого на первый взгляд вопроса, либо не знали сами… Что наводит на другие мысли... В приборку входят с «мозгов» сигналы «ДжекиЧан» - на соответствующую лампу, с датчика скорости и сигнал расхода с «мозгов». Плюс сигнал с датчика температуры наружного воздуха – 2 контакта. При заведенном движке показания всех отсутствовали, а при переключении режимов кнопкой на правом подрулевом во всех разрядах индикатора были прочерки, и я сначала решил, что индикатор приборки просто показывает, а полезная информация поступает откуда-то еще. И никто мне этого не мог/не хотел объяснить. Все решилось, стоило тронуться с места – на индикаторе сразу появились показания! И текущий и интегральный расход, и температура (кстати, она потом осталась и без движения) и средняя скорость и т.п. Короче, маршрутник, пусть и несколько урезанный, интегрирован прямо в приборку. И, что характерно, показывает весьма точно. По крайней мере, расход топлива. Контрольный пробег 57 км с заправкой под обрез горловины, затем заправка снова дали расход 4,37 литра. По калькулятору – 7.6666 л/100 км. Маршрутник показал 7,8. По-моему весьма показательно, особенно с учетом точности наших заправок.
11. Далее: маршрутник Престиж 12V23 (типа, для Шнивы). Использовался специально для диагностики движка в самом начале работы с ним. Снимались показания датчиков, как уже оцифрованные, так и величины на АЦП. И потихоньку приводили меня в ужОс! Расход луца показывался порядка 17-19 л/час на прогреве и ХХ, массовый расход воздуха на том же ХХ - 70 – 80 кг/час… и тому подобное. Я понемногу начинал впадать в отчаяние по части возможности настройки двигателя с ТАКИМИ расходами…Я считал, что внешний маршрутник – прибор цифровой и по определению не должен врать. Да еще в таких масштабах. Просветление настигло меня после контрольного пробега. Совпадение показаний маршрутника в приборке с живыми замерами убедило в том, что Престиж врет, аки сивый мерин. К тому же я попробовал оттарировать показания расхода, связав их с показаниями уровня топлива и объемами в баке. И не смог ввести исходный объем в Престиж… Каюсь, инструкцию по этой части пока читал весьма условно, действовал чисто конкретно по понятиям и интуиции. Возможно, углубленное изучение инструкции (старый принцип RTFM – Read That Fucking Manual!!!) позволит укротить железяку. Но нельзя же так! Чтобы цифровой прибор требовал исходной калибровки В РАЗЫ по всем основным параметрам! Почему тогда маршрутник в приборке от Калины не требует?
12. Руль EVO 36 см. Выбран по внешнему виду (не слишком вычурный, достаточно ухватистый и черный) плюс рекомендация Алексея aka Ahlen. Для его (руля (:-)) установки пришлось поискать переходную часть. Переходник со шлицами для Москвича в продаже не нашел в упор! Ни в сети, ни в магазинах. В процессе поисков у одно из соконфян (спасибо ему) выцыганил старый руль от Сааба, но алюминиевая конструкция шлицевой части не позволила использовать его без существенных переделок. В итоге пришлось изуродовать свой родной руль, отрезать от него шлицевую часть и приварить к ней ответную часть переходника под EVO (см. фото). Зато все встало практически как штатное. Правда, значительно ближе к «торпеде» и теперь между рулем и козырьком приборки чуть больше сантиметра, при быстром вращении пальцы прижимает к козырьку, но это терпимо, да и можно подрезать козырек, если надоест. Тем более, что его уже подрезал изнутри, чтобы Калиновская приборка встала, как следует (сверху, над приборкой и снизу рамки, чтобы не загораживала нижние индикаторы во главе с ДжекиЧаном.
13. Помимо изменения размера руля, он был поднят на полтора-два сантиметра – под задние точки крепления рулевой колонки были подложены гайки толщиной 8 мм.
14. В комплект к рулю и гидроусилителю были поставлены проточенный на 2 см. стабилизатор и шариковые упорные подшипники стоек (не от Лексуса, а новые штатные). Вместе с уменьшенным рулем появилась более выраженная обратная связь, но почему-то при больших углах поворота руля появился мерзкий скрип из стоек, как на изношенных подшипниках скольжения старого образца…? Возможно пройдет, надо будет поглядеть со временем.
15. Передние сиденья углублены – вырезан поролон в средней части сидений (2-3 см.) и спинок (1-2 см.). В итоге помимо более низкой посадки (между головой и потолком появился зазор) стала гораздо лучше боковая поддержка (практически как на Фоксе (:-))
16. Еще одна проблемка: наличие радиатора в левой передней части моторного отсека сильно ограничивает в поиске места для воздушного фильтра. С учетом воздуховода от фильтра до дроссельного узла фактически остается только место над и позади аккумулятора. Был использован наименьший короб фильтра – от 2108/09 и при этом правый передний край крышки короба достаточно сильно засекался с капотом. На фото без капота видно, как сильно она выступает. Крышка была подрезана и заплавлена в правой части при помощи фена, но все равно корпус ДМРВ, а особенно сам датчик выступают таким образом, что приподнимают передний левый край капота на сантиметр-полтора. Относительно терпимо, но все равно, буду думать над вариантами решения. Что характерно, когда я все это задумывал, опасался, что не поместится ресивер. Но с ним оказалось все в порядке, а вот с компоновкой фильтра не срослось. Я раньше рассчитывал на переднее расположение радиатора и левое для фильтра – по типу СВР или Шнивы, но радиатор впереди не лезет в принципе, увы… Пришлось кроить с фильтром справа.
17. Чуть не забыл: в общую копилку добавлен длинный рычаг сцепления (на фото доработанный кронштейн для троса сцепления). Детали расписывать не имеет смысла – все давно обкашляно со всех сторон. От себя только подтверДЮ впечатления – педаль мягкая, диапазон схватывания внятный. Короче, КУ два раза!
И самое главное – «колбасит»на ХХ.
Поначалу очень плохо запускался – с пятой-седьмой попытки, потом работает очень неустойчиво, так что комп показывает разовые пропуски в 1,3 и 4 , потом множественные пропуски зажигания.
Были поставлены новые свечи Denso, заменены ВВ провода (второй новый комплект). Катушку не менял, но менял порядок проводов на ней, чтобы вычислить битую половину – не вычислил, все равно пропуски в тех же 1,3 и 4 – вывод: катушка нормальная, проблема не в ней.
Грешил на неродную прошивку, потом на неравномерную компрессию (8 в 4-м цилиндре – но ведь блок цилиндров не менялся, а с карбом ХХ был идеален!). Как версия проходил нештатный (малый) РХХ и соответственно канал ХХ в дроссельном узле. Проверка показала, что все как положено. К тому же в мае уже прошил нужную версию со всеми своими датчиками и калибровками под 1,8 л.
Поочередно проверялись все датчики – показатели до АЦП в пределах допусков, но численные показания компа по этим параметрам – полный бред (см. выше по тексту). Менялся ДМРВ, но практически не повлиял на работу (у старого напряжение при включенном зажигании было 1,001, у нового 0,998. И тот, и другой в пределах допусков для рабочих датчиков серии 116, которая идет на мозги типа Январь 7.2 и+.
Проверялись все возможные места подсоса воздуха после ДМРВ – не нашел.
Потом вспомнил одну вещь: «мозги» подстраиваются в ходе работы и запоминают настройки до сброса питания. Я перестал отключать аккумулятор (до этого отключал между подходами к снаряду, так как мог по неделе-две не появляться в гараже, а за это время одному Аллаху ведомо, что и как посадит аккумулятор). В результате запуск резко улучшился (после долгой стоянки из холодного состояния – максимум со второй прокрутки), выровнялась работа на прогреве и ХХ, но на самом ХХ все же осталась приличная «колбасня».
Экспериментировать – так экспериментировать. Отсоединил ДМРВ от фильтра и стал перекрывать часть впускной решетки, сначала листом бумаги, потом пальцами – одним, двумя, тремя, пока не перекрою практически всю площадь.
И что характерно: нашел положения, в которых ХХ выравнивался. Причем это зависело не столько от перекрытой площади, сколько от места перекрытия.
В других положениях, даже если перекрывал не больше процентов 10 площади, движок вообще глох. Видно я затенял чувствительные места датчика, изменяя в ту или иную сторону поток воздуха на них. В итоге нащупал положение и место, при котором ХХ выравнивался в наибольшей степени (но все равно, не до полной равномерности) и закрепил в этом положении изолентой кусочек пенополиэтилена. Перекрытие составляет порядка 15% проходного сечения, которое все равно значительно больше полностью открытого дроссельного узла. Как промежуточный вариант я сейчас имею относительно ровный ХХ и практически не глохнущий при резких сбросах газа двигатель. Раньше, особенно с предыдущим ДМРВ, при сбросе газа на малой скорости и нейтрали глохло практически всегда.
На повышенных оборотах движок ведет себя хорошо, ровно, не дергается во всем диапазоне оборотов и, по первым субъективным впечатлениям, тянет и вообще реагирует на педаль газа ровнее, чем с карбюратором.
Расход тоже пока нормальный. Контрольный пробег был слишком мал для статистики, но первые выводы сделать можно.
Короче, работой движка доволен на 85% (портит ХХ). Надо искать хороших диагностов с нужным софтом и вычислять, вычислять….
Пока все. Если появится еще кое-что интересное – отпишусь.
